Columna: Repensemos el puerto de Antofagasta

Por Dr Francisco Vergara Perucich, Director Magister en Gerencia Pública y Desarrollo Regional, UCN, Antofagasta.

La ciudad de Antofagasta enfrenta importantes retrasos urbanísticos que se contradicen con ser la capital de la región más rica de Chile. Para enumerar uno de sus problemas más visibles, se encuentra la evidente proliferación de campamentos en la ciudad, registrando un aumento de casi diez veces desde 2007 hasta el 2016, como consecuencia posible de un mercado de venta y arriendo de propiedades que se ha incrementado sin parar, ante un mercado laboral variable donde los ingresos por hogar que no alcanzan para cubrir el costo de las mensualidades de acceder a una vivienda “formal”.

Mientras en otras comunas se propende al desarrollo de políticas de vivienda inclusivas, en Antofagasta el problema de los campamentos ha explotado en la cara de las autoridades y las soluciones se han hecho esperar más de lo prudente. Sin ir más lejos, el Censo 2017 arrojó que, si bien en la región existen más de seis mil hogares viviendo en campamentos, también existen más de doce mil viviendas desocupadas. Paradojas de un urbanismo ausente.

Otro aspecto contradictorio es el sistema de transporte, con desigual carga de uso por modalidad (particular, transporte público, caminata o bicicleta) dependiendo si se toman muestras en el sector norte, centro o sur; pero además en la comuna ya se registra un aumento del 45% del parque automotriz privado entre 2009 y 2016, para una ciudad donde según informó en 2014 la SECTRA, la mayoría de los viajes urbanos se realizaban en transporte particular (35%). Mientras, en otras ciudades referenciales a nivel mundial, las políticas públicas apuntan a la peatonalización, limitando drásticamente el tráfico automotriz en sus centros urbanos y avanzando a distribuir mejor los espacios de servicios en la ciudad, fomentando el surgimiento de poli-centros urbanos, junto con una fuerte inversión en perfeccionar el transporte público.

Lo público en Antofagasta está en crisis, lo que se representa en sus espacios públicos. En un estudio realizado por la Pontificia Universidad Católica de Chile, se expone que dentro del as 5 ciudades más representativas del país, Antofagasta era la que tenía peor accesibilidad a espacios públicos como parques y plazas. En Antofagasta un 26,41% de la población no tiene acceso a estos espacios y la ciudad ofrece sólo 0,97 m2 de áreas verdes por habitante, muy lejos de lo que propone la Organización Mundial de la Salud, cuantificado en 9 m2 de áreas verdes por persona, y mucho más lejos que los 16 M2 que sugiere la ONU.

Cada problema urbanístico de la ciudad tiene sus complejidades, sin embargo, recientemente se ha apuntado al puerto como el principal foco de críticas debido a su demostrada emisión de contaminantes y mortífero rol asociado al acopio y embarque de materiales producto de la minería. Todo esto en pleno centro histórico de la ciudad. Lo único bueno de este problema es que se presenta como una tremenda oportunidad por hacer una importante mejora urbana en la ciudad, como ha ocurrido en otros casos que pasamos a mencionar. La teoría urbana contemporánea sugiere la transformación de puertos como el de Antofagasta en áreas multifuncionales y profundamente democráticos.

Alguna vez, la relación entre el puerto y la ciudad fue simbiótica, de alta dependencia mutua y con vínculos estratégicos caracterizados por la importancia que tuvieron estas infraestructuras urbanas como motores productivos de economías locales. En la actualidad, dicha realidad ha cambiado, en parte, porque las dinámicas productivas, avances tecnológicos y la propia ciudadanía han cambiado desde una vida urbana industrial a una vida urbana globalizada.

Cuando se inician los procesos de financiarización económica y la neoliberalización de algunas sociedades, la tipología ciudad puerto comienza a adaptarse a nuevas necesidades y nuevas demandas por espacios de servicios urbanos y equipamiento socio-comercial. Para ejemplificar, se pueden revisar las significativas transformaciones de Puerto Madero en Buenos Aires, Port Vell en Barcelona, Albert Docks en Liverpool, Docklands en Londres, Havens Oost en Amsterdam o el Frihavn en Copenhague. Todos comparten trayectorias comunes: ciudades puerto en las que la vida urbana se consolida y las actividades portuarias tiene que re-pensarse ante la obsolescencia de sus funciones. Estos cambios también responden a las externalidades negativas propias de la actividad portuaria tales como problemas viales, contaminación acústica, polución y la obstaculización en la conexión ciudad-mar. En todos estos casos, las actividades portuarias continuaron, pero incorporando usos mixtos y las actividades molestas fueron eliminadas o bien instaladas en otras áreas lejanas a la vida cotidiana de la ciudad.

Para resumir cuales son las principales transformaciones sugeridas por los especialistas, a partir de las propuestas de Cristina Amil (2004), se puede elaborar el siguiente resumen de propuestas:

En el caso de Antofagasta, el Puerto y sus infraestructuras asociadas (principalmente el tren) mantienen una relación degradante con el resto de la ciudad, ya sea como una fisura urbana, como una división espacial y  siendo un foco problemático desde la perspectiva de la salud pública. Además, mientras siga operativo con lógicas tan viejas como un siglo, seguirá siendo una oportunidad desaprovechada por la ciudad. Sin ir más lejos, el área del puerto y el ferrocarril en el centro histórico equivalen a cerca de 80 hectáreas, donde existiría la posibilidad de construir unas 15.000 unidades de vivienda, junto con áreas verdes, equipamiento y otras instalaciones siguiendo las recomendaciones de la tabla antes mencionada.

Todo esto, en el centro mismo de la ciudad, a la vez que se termina con una actividad nociva para la salud de la población, trasladando el puerto industrial a otro lugar, ya sea en una ampliación del área de Coloso, en el puerto Angamos en Mejillones o una nueva área portuaria lejos de centros urbanos y cuidando reducir riesgos de daño ambiental, repensando además una cadena logística de embarque de materiales cuyos efectos han demostrado ser peligrosos para el medio ambiente.

Por lo pronto, urge, aunque sea a nivel comunal, que se active una iniciativa similar a los Consejos de Coordinación Ciudad Puerto siguiendo ejemplos como el del Puerto de Arica, tratando que el problema del puerto de Antofagasta se vea bajo los parámetros de un Plan Urbano Integral que permita la gestión del suelo desde una imagen de ciudad y considerando una mirada multidisciplinar, abriendo así una discusión pública para repensar el futuro del puerto de Antofagasta.

Desde la participación y el levantamiento de demandas sociales, se podría configurar una ciudad puerto que sea validada democráticamente, abandonando la mirada comunal para pasar a comprender que el Puerto de Antofagasta actual no debería ser un problema de una ciudad, sino de la región y como tal, las soluciones son territoriales.

La crisis urbanística de la ciudad de Antofagasta tiene diversas entradas, pero sin lugar a dudas, es en el puerto donde existen mayores posibilidades de aliviar la vida urbana; junto con reactivar inversiones que excedan lo meramente extractivo y generar empleos que no necesariamente tengan relación con la minería. Se invita a romper el tabú para discutir el futuro de la ciudad. El Puerto puede transformarse, por el bien de la ciudad, tal y como ha ocurrido en los principales puertos del planeta.